2月20日，全球集装箱航运业五大巨头——中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运联合宣布，五方对组成新的海运联盟已达成共识，并冠名为CKYHE联盟。至此，风传多时的长荣加入CKYH联盟的传言终成现实。

 

　　　对于入盟的原因，长荣海运没有向记者提供更多的细节。不过同期有CKYHE联盟的高管向21世纪经济报道记者表示，入盟是长荣应对P3联盟的最佳选择。

 

　　　2013年6月，马士基、地中海和达飞航运三家全球排名前三的集装箱航运巨头联手组建P3联盟，并在联盟合作方式上做了极大创新。P3的运力规模和合作模式一公布，便震惊了整个航运界，排名前二十名的其他集装箱公司个个自危。

 

　　　或合并，或联盟，在可供选择的两条应对之道中，长荣选择了后者。这一选择背后，长荣有何考量？是否会改变航运竞争的格局？上海海事大学教授徐剑华认为，长荣入盟，CKYHE仍不足以挑战P3，倘若加上中海集运，才会真正形成威胁。

 

　　　但中海官方至今没有表态是否入盟。耐人寻味的是，中远集团和中海集团近日刚刚签署全面战略合作协议，此举被业内视作中海入盟的前奏。不过，两家集团不具名的高管均向21世纪经济报道记者含蓄表示，双方有意在内贸航线的合作基础上勾勒远洋航线的合作前景，但何时、以何种形式实现此景将伺机而动。

 

　　　航运竞争2.0版

 

　　　在长荣加入CKYH之前，班轮行业有三大联盟，分别是P3、G6和CKYH.

 

　　　长荣航运选择加入的CKYH联盟，组建于2002年，是由中国的中远集运、日本的川崎汽船、中国台湾的阳明海运、韩国的韩进海运和德国胜利航运五大公司结成的海运联盟，后因德国胜利航运被韩进海运收购，CKYH联盟的成员固定为四家船公司。

 

　　　在东西向三条集装箱主干航线的运力投放上，CKYH联盟曾长期笑傲整个航运界，不过从2012年开始，由于新世界联盟和大联盟的6家班轮公司成员(美国总统轮船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船、东方海外和现代商船)，合并成为G6联盟。G6联盟的运力规模超越CKYH联盟。

 

　　　强中更有强中手。2013年6月，马士基航运与地中海航运、达飞航运三家全球排名前三名的班轮公司共同宣布组建P3超级联盟，该联盟在亚欧、跨太平洋、跨大西洋航线的市场占有率分别约为42%、24%、40%~42%，运力规模堪称巨无霸。P3联盟正在获取欧洲、中国和美国三地监管部门的许可，计划于2014年第二季度开始运营。

 

　　　三个联盟的成员，已经囊括目前全球前二十名班轮公司中的十三家公司，仅剩下长荣航运、中海集运和以星航运等为数不多的七家公司。整个集装箱航运市场由此形成三大联盟鼎立抗衡的局面。

 

　　　大连海事大学教授刘斌认为，很明显，新时期的航运市场竞争格局，已经从以往航运公司之间的竞争，演化成联盟之间的竞争，大联盟竞争时代正在到来。

 

　　　而在三大联盟中，无疑CKYH联盟的规模最小，竞争优势最差。按Alphaliner2月20日的最新数据，P3联盟的三家班轮公司，共运营1446艘，运力规模达645.9万TEU。而G6联盟的六家公司共运营640艘船，运力达314.9万TEU。而CKYH联盟仅运营420艘船，运力规模为210.7万TEU.

 

　　　中远内部人士坦承，在当前集装箱船队大型化、联盟化背景下，船公司加强合作是必然趋势。鉴于如此形势，CKYH积极招募新的成员，以期抗衡，长荣是被拉拢的第一个对象。

 

　　　长荣航运入盟之后，CKYH联盟变身为CKYHE联盟，新联盟计划于2014年3月1日起正式成立。并将于4月中旬起共同合作运营6条亚洲-北欧航线和4条亚洲-地中海航线。

 

　　　长荣的考量

 

　　　长荣航运选择加入联盟，既在意料之外，又在意料之中。

 

　　　长荣海运系台湾的航运公司，创立于1968年，目前经营160艘全货柜船，是全球排名第四的集装箱航运公司，如果德国赫伯罗特航运与南美轮船的并购案最终获得通过，则长荣航运的排名将降至第五位。

 

　　　在航运界，尽管联盟合作此起彼伏，长荣航运却一直坚持独立不入盟，如今打破“不结盟者”的姿态，选择加入CKYH联盟，难免引发诸多猜测。

 

　　　徐剑华认为，由马士基等前三大全球航运公司组建的P3联盟宣布成立之后，其规模成本将会给所有船公司带来巨大的压力，也会深远影响航运市场的竞争格局，单打独斗的航运公司或将率先出局。

 

　　　“2008年以前班轮行业快速增长的黄金时代已经一去不复返。”徐剑华指出，这几年运力需求激烈震荡，且持续低迷。面对这样一个周期性和震荡性都十分强烈的集装箱运输行业，单打独斗的经营越来越难以生存，严峻的环境迫使航运公司必须寻求降低基础成本的根本性途径。G6联盟和CKYH联盟给航运业上了一课。这两大联盟中的每一家公司在联盟内运行的航线收益都明显地比其单独运行的航线收益高。

 

　　　正因如此，长荣航运若不能并购其他航运巨头获得规模优势，就必须要选择加入联盟以获取降低成本。

 

　　　不过，对于上述分析，长荣航运直至2月21日下午仍未予以记者回应，也没有解释入盟的真实考量。在其盟友看来，CKYH联盟是长荣最佳的选择，也是应对P3联盟的最佳措施。

 

　　　一位不愿具名的航运公司高管表示，长荣此前就与CKYH联盟有过数年合作，又都是东亚背景的航运公司，与同为东亚背景的CKYH联盟具有高度的文化融合基础，因此双方达成合作水到渠成。

 

　　　联盟竞合存变数

 

　　　申银万国航运分析师张西林认为，班轮运输行业将逐步形成三足鼎立之势，联盟运营有利于保证运价稳定。按全市场运力份额测算，P3将是最大的联盟——市场份额达到32.50%，CKYHE为第二大联盟——20.93%，G6为第三大联盟——20.24%。

 

　　　另一方面，由于此前中海和达飞一直都有不结盟传统，在达飞加入P3、长荣加入CKYH之前，中海集运一直与长荣、阿拉伯航运、以星等以换舱等航线合作方式经营欧线。目前达飞和长荣均进入不同的联盟，未来有退出合作框架的可能。

 

　　　届时，剩下几家排名在前二十的航运公司该作何打算耐人寻味，是追随长荣的脚步选择联盟，还是组建新的联盟？

 

　　　徐剑华认为，在不结盟的六家公司中，除了中海集运，其他五家规模较小，排名均在前二十大的最后几位。虽然中海集运与阿拉伯航运组建了一个联盟，但运力排名第九名与第十九名的合作比之前三大联盟，“基本上没有赢的可能”。即使中海拉拢五家公司结盟，运力规模仍无力抗衡，“若单兵作战死得更惨”，徐剑华判断，中海集运终将选择三大联盟中的一家投靠。

 

　　　中海会选择谁？其选择也有可能影响目前联盟竞争的格局。目前三大联盟都对外表示，联盟不会是封闭的，随时可能开放并吸纳新成员进入。以星航运已经表示，正在接触G6联盟。

 

　　　在张西林看来，中远集团和中海集运近日签署战略合作框架协议，因此他猜测中海集运有跟随长荣加入CKYHE的可能。如是，“CYYHE+中海”的市场运力占比将达到28.13%，将大大加重CKYHE联盟的对决砝码。

 

　　　其他多名航运市场的专家在接受21世纪经济报道记者采访时也均认为，中海集运最终将会选择CKYHE联盟。徐剑华表示，与长荣航运选择CKYH一样，联盟的文化基因将会是中海做出选择的最终原因。他甚至认为，由于中海集运与阿拉伯航运有战略合作协议，很有可能中海集运入盟的同时，会拉上阿拉伯航运一起加入CKYHE联盟。

 

　　　对于上述猜测，中海集运方面一直未予以正面回应。不过中海集运的母公司中海集团有位不愿具名的高管向记者坦承：“中海在考虑新格局下的竞争形式，不排除加入某一联盟，其中包括CKYH联盟。”